第一财经安然然
自动驾驶拟正式入法，国家将从立法层面明确支持自动驾驶汽车发展。
近日，道路交通安全法修订草案（下称“草案”）提请人大常委会会议初次审议，会后草案公开向公众征求意见。值得关注的是，草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件以及违法责任的归属，自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度将有清晰的上位法依据。
此前，中国自动驾驶的相关规定仅停留在部门规章、规范性文件或国家标准层面，地方虽有立法上的尝试，但存在效力范围有限、交通事故责任划分不统一等问题。法律供给的缺位也让自动驾驶市场的发展步伐趋向谨慎。在国家法律层面对自动驾驶立规的重要性日益凸显。
中国政法大学法学院副院长张力告诉第一财经记者，公开的草案回应了一个最核心的现实问题：自动驾驶汽车究竟能不能上路，进入千家万户？答案是，可以。
草案明确，国家支持自动驾驶汽车安全、有序、规范上道路测试、示范应用和行驶。在这一表态下，草案围绕道路通行规则符合性测试、违反交规的责任划分、保险制度等进行了一系列的立法设计。
以自动驾驶“是否激活”为标准的责任承担模式
“自动驾驶汽车对现行法律带来了许多挑战，其中之一就是在责任认定方面。”中国政法大学教授、可持续交通创新中心研究员郑飞在接受第一财经采访时指出。
在传统的法律秩序中，有关汽车的法律法规以人类驾驶员为中心，但自动驾驶汽车将颠覆这一情况。
第一财经记者注意到，草案设置的专章首先明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能这两个关键概念，规定自动驾驶汽车是指在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车，辅助驾驶功能则指在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能。
按照国家标准《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化从L0到L5按6级划分，其中从L3级别开始，车辆控制权逐渐交由自动驾驶系统，L3级为有条件自动驾驶，L4级为高度自动驾驶，L5级为完全自动驾驶。
郑飞指出，当前草案以“系统是否替代人执行全部动态驾驶任务”为标准，抓住了车辆控制的本质差异。草案进一步规定，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。这体现出“区分管理、分类施策”的修法思路。
在明晰概念的基础上，草案提出了以自动驾驶“是否激活”为标准的责任承担模式。草案规定，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。
郑飞指出，在责任划分问题上，草案采取了框架式立法的方式，具体实施细节有待通过《道路交通安全法实施条例》等配套法规进行规定。
“现行道交法基于‘人是驾驶主体’的传统逻辑制定，无法直接适用于自动驾驶汽车，需要对‘自动驾驶’状态下的交通违法归责标准进行专门规定。由于L3级以上自动驾驶车辆的实际控制权已从驾驶员向系统转移，若继续由驾驶人担责既不公平也不合理，应当设置专门的责任承担方。”郑飞提到，草案已经在违法处理层面初步解决了这个问题。
张力则认为，草案的规定可以确保有主体“接受处理”，不至于让违反交规的行为责任落空。“我个人理解草案所说的‘处理’，并不是简单的处罚，更关键的是要促使相关车企完善自己的技术和产品，想办法在未来的技术应用中避免新的风险。”
郑飞也认为，企业责任模式有助于督促其完善算法安全与数据回溯证明机制，倒逼产品源头车企确保自动驾驶功能的技术水平，并且能够有效避免实践中辅助驾驶与自动驾驶概念混淆导致的虚假宣传，从而减少消费者因误解系统能力而引发的严重事故。
这几年，个别企业以“智驾”为营销噱头玩文字游戏，将辅助驾驶包装成自动驾驶，不少消费者因此盲目信任系统能力，在紧急情况下未能及时接管而引发严重事故。草案明确，自动驾驶汽车生产企业、进口企业或者其委托的单位，应当如实告知自动驾驶功能设计运行条件，不得作出不符合自动驾驶功能设计运行条件的产品说明、商业宣传等。
不过郑飞认为，目前草案规定的责任认定体系仍有完善空间。其中，“人车交接”的接管过程仍缺乏明确的责任规则。“接管”行为的法律性质尚未明确，有待通过后续的配套实施条例进行确认。例如，事故风险形成于系统运行阶段，但接管时长、操作标准尚未确定，人工接管时一旦发生事故，难以明确责任归属。
他还指出，草案明确的主要是交通违法行为的行政处理责任，民事赔偿、产品责任以及刑事责任的划分尚需配套制度进一步细化。
不过也有专家认为，现阶段道交法不适合规制对应的民事责任。“如果进行规定，就要在传统的责任主体人类之外，增加责任主体，比如生产企业、运营服务商、系统开发商等，现在的时机或许还不够成熟。”张力说。
明确自动驾驶保险的基本制度框架
在关于自动驾驶的立法讨论过程中，自动驾驶汽车的保险制度如何设计也是争议话题。郑飞告诉第一财经记者：“保险制度实施的最大障碍在于难以平衡自动驾驶情形下的各方利益：自动驾驶汽车保险是否强制缴纳？谁来缴纳？如何缴纳？”
草案专章明确：“对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。鼓励和支持自动驾驶汽车生产企业、进口企业和所有人、管理人投保商业保险。”
郑飞认为，自动驾驶保险的精算模型、费率标准、责任边界等问题高度依赖技术发展和数据积累，不适合在法律层面过早固化。草案确立了自动驾驶汽车强制保险的基本制度框架，明确由国务院制定具体办法，这一“框架授权”模式是符合实际的。“对车企而言，保险成本将成为合规成本的重要组成部分，倒逼其提升系统安全性。”
对保险业，这项规定又可能带来哪些影响？
张力认为，草案规定自动驾驶汽车要购买“交强险”，这意味着保险公司必须承保，后续需要开发针对自动驾驶汽车的保险产品。这不仅仅只是一个商业行为，可以说这是保险公司日后需要承担的一种社会责任。“当然如果保险公司有意愿的话，也可以开发专属自动驾驶汽车的商业保险。”
郑飞也指出，规定将催生专属保险产品创新，未来可能形成“车主常规车险”加“车企产品责任险”的双重模式。但当前市场缺乏成熟的风险转移工具，保险保障还存在缺口。
还缺哪些规定
在第一财经采访的几位法律专家看来，目前道交法修订对自动驾驶领域的回应是相对适度、克制的。“很难说一项技术发展到什么程度，才能叫成熟了。很多争议性问题还需要进一步观察，如果过早进行明确的甚至‘一刀切’式的规定，可能会给相应的研发主体、市场主体带来更多的负担。”张力认为。
他进一步指出，道交法主要应该做的是明确义务，对相关企业或者相关群体最本质的要求，实际上是减少事故、减少伤亡。目前草案对自动驾驶设置的专章，其实也还有改进的空间。
“应该明确要求相关企业对自动驾驶汽车的运行进程进行监测，对于L3级别的自动驾驶汽车运行，监测车内驾驶人的状态，比如说如果发现人在车里睡着了，车辆的自动驾驶状态需要有一定调整，比如降低行驶速度、靠边停车等。”张力补充，当监测到车辆的驾驶环境临近可以安全运行的条件边界时，系统也应当对车内驾驶人进行持续的提示。
他还建议，法律可以用列举的方式，规定在哪些情况下不能激活自动驾驶功能，即使不以列举的方式，也应该基于“风险最小化”进行原则上的规定。
此外，目前草案主要对企业规制了义务，但缺乏对使用者的义务规定。“有些人可能会使用系统功能被破解、改变乃至蒙蔽的自动驾驶车辆，这是否需要承担一定的责任？”张力认为应该未雨绸缪，为防止使用者轻易绕过系统的限制，法律应该对此有所规制。
郑飞则建议，当下L2级辅助驾驶已成新车主流配置，但草案对辅助驾驶状态下驾驶人的注意义务等问题缺乏专门规定，建议后续配套制度中补充增加辅助驾驶专门条款，以提示辅助驾驶人员的安全驾驶。
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